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藍牌新能源車主的怨念:我們為何成了小白鼠?

2019年12月18日09:52  
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“我的手機兩天一充,它可是一天兩充。”

“充滿電也跑不了多遠,現在是我在伺候它。”

“別說跨市,跨區都難了。”

......

在深圳坪山中心公園的公共充電站,幾位車主正在用慢充電樁給汽車充電,漫長的等待中,大家一邊閑聊一邊無奈地吐槽。

他們的年齡有明顯差別,開的新能源汽車品牌也不盡相同,但唯一的共同點卻是——車輛都掛著藍牌(普通小轎車牌照)。

這里成了他們經常“相聚”的地方,因為有著共同的話題,也有著同樣難熬的慢充等待,幾位車主成了“莫逆之交”。車主趙先生告訴懂懂筆記,他們的新能源汽車之所以都掛著藍牌,是因為大家買得早——均為2018年之前(2015~2017年)購車,所以上的全是普通牌照。

“我們這藍牌和現在的綠牌車由于購買時間不同,性能也差了很多。”提及自家的“藍牌車”,幾位車主都不約而同地搖了搖頭,顯得相當無語,“如今新能源車出行要滿電,我們出門除了電還要有勇氣。”

不同的城市相同的命運,這成了不少“限牌”城市新能源車主的共同感慨:自己既是第一批“吃螃蟹”的人,也是第一批攤上“電動爹”的苦命娃。

這,是怎樣一群“苦大仇深”的車主群體?

藍牌新能源車主:四年續航衰減“歸零”



“我們群里都是藍牌(新能源)車主,北上廣深都有。”

車主翟先生向懂懂筆記展示了自己所在的特殊微信群。耐人尋味的是,這個群的名稱為“全國透心涼車主群”。他表示,這個群名稱就是目前藍牌新能源車主的內心真實寫照。

群里絕大部分的車主,都是在2018年之前購買了純電或混動汽車,有不少車輛明年即將超過六年免上線年檢期,“你看我吧,今年年中才付完車子的分期貸款,這幾年每月都要還近三千元。可是這剛還完貸款……”

翟先生最無語的是,雖然貸款還完了,但車輛的續航能力也遠不如購車之初。這臺當年售價將近20萬元、標稱續航里程為305公里的純電動汽車,如今只能夠跑120多公里了。

“我家住坪山,公司在福田,充滿電上下班一個往返,就只剩下40公里左右。”他坦言,如果遇到高峰期塞車,晚上回家里后車子的續航就快“歸零”了,“這車現在只能慢充,所以晚上還要在停車場充電,第二天再過來開走。”

翟先生的狀況據說還不算最慘的,他表示“透心涼”群里有位家住羅湖的車主,車輛的電池續航如今只剩下50多公里,每天到南山上班再回家,中間需要給車輛充電兩次。

“還有位上海車主,一直說自己的車是‘村村通’,就是因為出了村兒續航就危險了。”他滿臉苦笑道,之前這幾個一線城市陸續限牌,只有購買新能源汽車才能順利上牌,因此群里所有的車主都是第一批“吃螃蟹”的人。

群里面除了一位在2014年斥巨資(70萬元)購買了一輛特斯拉的車主,表示愛車續航里程仍在220公里以上,其他的車主的普遍反映自己的愛車續航里程都已經低于150公里。“除了續航嚴重折損之外,充電機損壞、充電時間長、電控故障等問題也很惱人。”翟先生表示。

那么,第一批的新能源純混動汽車,情況是不是會比純電動汽車稍微好些呢?

車主李先生對此表示,自己的混動汽車狀況也不是很好,由于發動機功率較低,如果滿電工況時,行駛感受比傳統燃油車好一些,“但是如果虧電的話,只依靠發動機運轉動力就很孱弱,感覺跑不起來。”

“有電法拉利,沒電拖拉機,群里的混動車主都是這么說的。”他告訴懂懂筆記,目前藍牌新能源汽車唯一的好處,就是在部分限牌城市能夠將指標更新為普通燃油汽車,但是剛開三年既要換燃油車,又有點糟心。

那么,賣車、置換新車,讓大家糟心的問題都有哪些?

賣也不是買也不是的兩難境地



“首先,你要能把(新能源)車賣出去才行吧?”翟先生說道。

“現在就算你想低價賣掉車,可能都賣不掉了。”與翟先生同在車友微信群里,家住廣州天河的車主梁笙表示,最近一年時間里,他經常奔波在市內各大二手車市場,目的就是盡快賣掉自己這臺不爭氣的純電動汽車。

他告訴懂懂筆記,2016年為了能夠上牌,他花了將近16萬元買了一輛標稱續航為300公里的純電動汽車。然而,目前這輛汽車續航只剩下150公里左右,賣車也就成了頭等大事。

“打算賣了以后買一輛普通燃油車,哪怕五六萬元的車都比純電的強。”讓梁笙意想不到的是,詢問了市內不少車商后才發現,大部分車商都不愿意收購他這臺“電動爹”。

對方給出的理由是,這輛車上市時間早,技術不成熟,已經很難轉手,“只有新窖東一家二手車商,說能夠收購,但是收購的價格還不如直接報廢呢。”

他告訴懂懂筆記,才開了三年的七成新汽車,對方只給8000元。因為過不去心里的這道坎兒,梁笙最終沒有出售。在群友“慫恿”下,他決定到該品牌所在的4S店咨詢,看看是否能夠更換動力電池,再繼續開一段時間。

“大家都很關心動力電池更換的問題,所以我作為先鋒到4S店問了一下。”但這一問,卻讓他更加生氣了。

梁笙表示,目前該品牌在售的車型,廠商都承諾三電系統提供8年12萬公里保修。但是售后人員告訴他,這個承諾只涵蓋2018、2019售出的車型,更早的車型仍沿用3年10萬公里的保修政策,“也就是說,我的車已經過了保修期,店里說(續航折損問題)無法負責。”

至于更換動力電池,售后人員預估的費用在六萬元左右,這基本上是一臺全新電動汽車的近二分之一價格了,梁笙當時氣得都笑出聲來了,“賣價挺便宜,換電池這么貴。就算不開也要交小區停車費,這不是電動爹是什么?”

他將品牌售后人員給的說法發在群里之后,引發不少車主前往自己車輛品牌的經銷門店一問究竟。然而,大家得到的答復幾乎和他一樣:有的品牌車型目前已經承諾三電系統終生質保,但依舊不包括早期銷售的車型。

“這感覺就是,活該我們第一批買了電動汽車!”梁笙表示,如今賣車、換電池、報廢感覺都虧大了。自己和這批車主都像是科技時代的“棄兒”,成了被新能源車行業用完即棄的“小白鼠”,“現在這些綠牌電動車主,說實話都應該感謝我們當年的犧牲。”

進退兩難,成為早期藍牌新能源汽車車主心中的一根刺。如今的新能源車技術發展可謂日新月異,但是行業、車企似乎已經遺忘了這一批“吃螃蟹的人”。

電池質保成本高,早期車主被嫌棄



“南方城市的第一批(新能源)車主都已經這樣了,那北方的車主怎么辦?”

在一家汽車自媒體機構從事編輯工作的李陌,從去年開始便關注早期新能源車主的用車情況。他告訴懂懂筆記,無論是續航衰減、故障率高、保值率低,還是更換動力電池價格昂貴等難題,都是繞不開的一道坎。

之所以導致這些現象存在,除了早期的新能源汽車三電技術不成熟,更多的原因是當時缺乏相應標準,比如續航測試標準、新能源車質保標準等,“早期新能源汽車的續航大多都是通過等速巡航測得的,現在也沒地兒說理了。”

“加上早期部分新能源汽車的動力電池都是磷酸鐵鋰電池,質量大、密度低,無法給車輛設計容量大的動力電池。”李陌指出,加上當時的汽車在電池、電控系統上不夠成熟,長期使用之后電池容量衰減嚴重、續航大幅減少也就必不可免。

如果是目前上市的車型,根據行業標準、廠商質保承諾,實際續航低于70%、80%都可以在質保期內車廠“索賠”,甚至更換部分單體電池,“但是當初的那些新能源汽車,質保大多是三年或十萬公里,現在幾乎都過了質保期。”

因此,很多藍牌電動車主被“放棄”也成了無解難題,“行業內暫時也沒有車企為早期新能源車主提供動力電池、續航衰減的保障方案,有不少車主都在質疑,雙離合有問題都能延保,為何動力電池就不行?”

經過調查后李陌發現,部分品牌汽車之所以可以召回、維修、延保出現了嚴重問題的雙離合變速器,主要是成本不高。一套雙離合總成的價格,目前大多在5000元以下,但一套動力電池則動輒要六七萬元。

因此,很多新能源車企都沒有計劃投入巨額預算,將早期車主納入新的質保政策內,“加上這部分車主數量不少,因此車企只能以質保期限為由,拒絕他們延保車輛的要求。”

通過有關部門的官方數據顯示,截至2019年6月底,新能源汽車保有量達344萬輛。其中,2014-2016年國內新能源汽車的累計銷量為50萬臺,2017年全年新能源汽車的累計銷量為77.7萬臺。可以說,在此階段上牌的新能源汽車基本都是“藍牌“,約占全國新能源汽車保有量的24%。

如此巨大的車主群體,確實難以“維護“。對此李陌表示,雖然目前新能源行業的生產、制造、質保標準開始完善,但卻少有車企、行業機構將早期車主的權益納入考量,原因不言而喻。加上動力電池的回收機制、相關標準仍處于缺失狀態,這些車輛的命運的確堪憂。

“幾個月前,新款小鵬車型的續航里程多了155公里,而價格和上代相當。就曾引發不少車主維權。當時還一些聲音反而指責車主,說大家接受迭代的能力太低。”李陌坦言,最早一批新能源汽車至今也不過6年,短的只有3年時間,但是舊車型無論續航還是性能都被目前市售的新車型吊打,“有些車輛甚至已經嚴重影響正常使用,這些問題不應該成為他們的過錯。”

結束語

技術進步是好事,但如何彌補早期新能源車主的心理落差和權益,妥善保障第一批“敢吃螃蟹“的車主的車輛狀況,可能是眾多車企甚至全行業都應該思考的問題。

無論是何種原因,早期新能源車主在使用過程中所出現的種種問題,在某種意義上也為后續新能源汽車技術的完善提供了經驗和借鑒,他們不應該背負這種“痛苦”。如果這些藍牌新能源車主在未來只能繼續忍受著的早期技術不成熟、行業標準缺失所遺留下來的“原罪”,對他們未免太不公平。

就如一位藍牌新能源車主所說的那樣,“我并不是不敢去買新能源汽車,而是如今的遭遇讓我失去了支持新能源行業的信心。”

來源:懂懂筆記

(責任編輯:管理員)

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